divendres, 9 de desembre de 2011

Pau Vinyes: "Durante la República, eran más importantes los aeródromos de Barcelona que Barajas"

El historiador barcelonés reconstruye en un libro el primer proyecto de aeropuerto para la capital catalana, que hubiera tenido mucha mejor conexión en tren que el actual

Economía | 09/12/2011 - 00:16h
Portada del libro 'La Ciutat republicana s'enlaira', con un foto-montaje de 1929 del dirigible Graf Zeppelin sobrevolando la plaza Catalunya de Barcelona Pau Vinyes
La ciutat republicana s'enlaira. L'avantprojecte de l'Aeroport de Barcelona (1931-1934), del historiadorbarcelonés Pau Vinyes i Roig, saca a la luz los detalles del primer aeropuerto internacional que se proyectó en serio para Barcelona. Lo ideó una comisión de especialistas del primer Ayuntamiento republicano, que presidía el periodista y poetaJoaquim Ventalló. Lo más sorprendente de aquel proyecto, realizado por un arquitecto racionalista delGATCPAC, es que se ubicaba en Viladecans en vez de en El Prat. El complejo contaba con una pista de tenis y un restaurante lúdico para que ciudadanos de todos los estratos económicos pudieran disfrutar viendo despegar y aterrizar los aviones.
¿Así que el Aeropuerto de El Prat no debía construirse en El Prat?Según el primer proyecto internacional, redactado durante la Segunda República, debía ubicarse en terrenos municipales de Viladecans, justo al lado de las vías del tren. Como Viladecans no tenía estación, sólo un apeadero, se preveía construir también una buena estación, digna de un aeropuerto europeo. Actualmente ese terreno es yermo, todavía sin utilizar, aunque antes de la crisis se dijo que construirían allí un museo de la aeronáutica.
¿Por qué Viladecans?Durante los años treinta El Prat contaba con tres aeródromos, pero ninguno reunía las condiciones adecuadas para convertirse en un aeropuerto de primer nivel. Eran muy precarios, cuando llovía se convertían en un barrizal enseguida, el acceso era complicado, los hangares parecían más bien 'envelats' de fiesta mayor… No reunían las condiciones del resto de aeropuertos europeos. De los tres, el principal era el Canudas, propiedad del padre de la aviación catalana y jefe de los servicios aeronáuticos de la Generalitat republicana. También estaba el francés de la compañía Aeropostale, que se convertiría en Air France. Y también existía La Volateria, llamado 'de los marinos' porque era propiedad del Ejército. Los tres estaban en el delta del Llobregat, que entonces era una zona de marismas, como los Aiguamolls de l'Empordà. Adecuar el terreno aumentaba mucho el coste, mientras que construirlo desde cero en Viladecans no implicaba desecar lagunas ni rellenarlas de arena seca. Claro, esto no gustó al ayuntamiento de El Prat ni a los aeródromos del delta, en especial al de Canudas, que era el principal.
¿Quién decidía los emplazamientos?Una comisión municipal se encargaba de redactar el proyecto. La presidía Joaquim Ventalló, que además era su ideólogo, regidor electo en el Ayuntamiento, teniente de alcalde de Cultura y edil de Sant Andreu. Justo al proclamarse la República desde el Ayuntamiento, el 14 de abril de 1931, uno de los primeros proyectos que se aprobaron fue dotar Barcelona de un aeropuerto internacional en condiciones. Por eso en agosto de 1932 los miembros de la comisión emprendieron un viaje de observación a los aeropuertos de Berlín, Hamburg, Londres, Oslo, París…
¿En España no había ningún aeropuerto internacional a ese nivel?No, porque la aviación era aún muy incipiente. Existía el de Barajas, claro, pero tampoco podía competir con los europeos. Además, ¡en aquel momento eran mucho más importantes los aeródromos de Barcelona que Barajas! Las conexiones con América y el norte de África hacían parada en Barcelona con mucha frecuencia. Y Madrid era menos poblada, tenía unos 800.000 habitantes, mientras que Barcelona llegaba ya al millón.
¿Qué tenía de especial ese proyecto?Su arquitecto era un miembro del grupo GATCPAC, Antoni Puig i Gairalt, que ideó un complejo muy interesante, dotado de las instalaciones técnicas más modernas pero también con equipamientos y servicios dentro del recinto. De la estación salía una gran avenida, con una pista de tenis anexa. Calcularon que desde la estación de tren de Paseo de Gràcia hasta Viladecans había un trayecto de 15-18 minutos. La terminal tenía sala de espera, facturación, mercancías y un restaurante muy novedoso. En esa época –yo llegué a hacerlo de pequeño en El Prat– se estilaba mucho ir a ver cómo despegaban los aviones. Y este restaurante respondía a la voluntad que el aeropuerto republicano tuviera una dimensión social y lúdica, que lo usara gente para viajar y también para pasar el rato. Además, entonces los aviones y Zeppelin eran novedosos, modernos, llamaban mucho la atención de la gente porque no estaban al alcance de todos.
La fascinación por los Zeppelin fue enorme en Barcelona.Sí, aunque tras el terrible accidente de 1937 se abandonó como medio de transporte. Eso llevó a descartar el 'Aeriport', un palo de aterrizaje para aerodirijibles que se había añadido al proyecto, en una zona anexa dentro del término municipal de Gavà. En esa época había una línea regular en Zeppelin desde Alemania hasta Río de Janeiro, que duraba tres días, y una de las escalas del viaje de vuelta tenía que ser Barcelona. Incluso llegaron a formalizarse acuerdos y poner fecha a su llegada a Catalunya, pero tuvo que cancelarse por motivos económicos y políticos. Los aviones también despertaban fervor. El primer vuelo a motor de España, que duró sólo dos minutos, se hizo en Barcelona el 10 de febrero de 1910 en el hipódromo de Can Tunis, lleno de público hasta la bandera.
¿Por qué no cuajó ese aeropuerto tan vanguardista?Aquí llega lo pantanoso. La titularidad de los aeropuertos la habían tenido desde su nacimiento los ayuntamientos. En enero de 1931, curiosamente un mes y medio antes de las elecciones que dieron la victoria al republicanismo, el Estado se asigna unilateralmente esa titularidad. Luego el Estatuto de Autonomía de 1932 la reasigna a la Generalitat, que a su vez traspasa la gestión al Ayuntamiento, pero no así el presupuesto. La Generalitat acaba de ser recuperada, al principio no tiene ni un duro y luego está por otras cosas, como obras sociales y educación. El Ayuntamiento de Barcelona tira adelante encargando un proyecto, éste de Viladecans, con la esperanza que sea el Estado quien le ayude a pagar los 10 millones de pesetas que costaba. Encima el alcalde barcelonés del momento, Jaume Aiguader, encontró las arcas vacías y muchas deudas, por los chanchullos del último ayuntamiento primoriverista y por la Exposición Universal de 1929. En fin, un desastre.
¿Realmente nadie tenía ese dinero?Cuando Hug Eckener, propietario de Graf Zeppelin, propone un palo de aterrizaje en Barcelona para hacer las escalas transatlánticas, la Generalitat republicana acude a Madrid en busca de financiación. El ministro de Fomento era Largo Caballero, que luego presidiría el consejo de ministros, y les responde que no pueden asumirlo. Al regresar, sin embargo, se enteran que Sevilla sí construirá un palo de aterrizaje, porque usará un fondo contra el desempleo forzado que le había asignado el Estado. Curiosamente en 1992 Sevilla y Barcelona vivieron una situación similar con la llegada del primer AVE a la capital andaluza.
¿Se truncó el sueño de Viladecans por culpa de la Guerra Civil?Un poco antes. En 1936 el ayuntamiento de Carles Pi i Sunyer repiensa el proyecto, con el mismo diseño pero ubicado en la Zona Franca. Fue un error, porque en 1931 se estudiaron todos los emplazamientos disponibles entre Montjuïc y Castelldefels y ya escogieron Viladecans porque eran visionarios y comprendieron que L'Hospitalet crecería mucho. Vieron que los aeropuertos modernos debían estar un poco alejados de los núcleos urbanos, pero no demasiado, en sitios sin chimeneas fabriles, líneas eléctricas ni posibilidades de gran crecimiento de los núcleos urbanos. Además, ya tenían el apeadero de Viladecans construido, mientras que la conexión entre plaza España y el aeródromo Canudas era muy mala. No había tren directo y el estado de las carreteras era lamentable. ¡Duraba más ese trayecto que el vuelo Barcelona-Mallorca!
¿Y tras el Golpe de Estado?El 18 de julio todos los aeródromos existentes se militarizaron. Al acabar la guerra la dictadura nacionalizó todos los aeropuertos y la redacción del proyecto pasó a manos del Estado. Los integrantes de aquella Comisión republicana estaban todos en el exilio, fusilados o encarcelados, así que no quedó nadie para defender el proyecto. El Estado apostó poco a poco por El Prat porque ya había allí el aeródromo Canudas y era lo más fácil a corto plazo. Simplemente no se complicaron la vida, unificaron los tres aeródromos y bautizaron el conjunto como Aeropuerto Muntadas, en honor a otro pionero catalán de la aviación, partidario del bando nacional. El aeropuerto de El Prat que hoy conocemos se materializa a partir de los años 60, pero por supuesto ya no fue nunca más el líder de España.
¿Qué habría ganado Catalunya, de haberse construido el aeropuerto de Viladecans antes de la guerra?Seguramente hubiera salido más barato por la arenosidad del terreno. Pero sobre todo hubiera supuesto un enorme salto adelante para la República y para Catalunya, que hubiera tenido infraestructuras al nivel de Europa muchos años antes, sin esperar a los años 60. Con la guerra perdimos el tren, al depender de las inversiones de la dictadura. El comercio y la relación con Europa se hubieran disparado.

Joaquim Ventalló, divulgador de Tintín en Catalunya

Pau Vinyes descubrió por casualidad el fondo documental Ventalló en la biblioteca de la Escuela Superior de Arquitectura de la UPC, donde se conservan los planos originales de aquél proyecto hoy octogenario y numerosa documentación relacionada (cartas manuscritas, fotografías, retales de prensa…). El interés de Vinyes por este intelectual republicano, a quien biografió en 2010, viene de muy lejos y surge de otra faceta muy distinta de este personaje. Durante sus lecturas infantiles de cómics de Tintín, le llamó la atención un nombre que se repetía en todos los créditos: "Traducido del francés por Joaquín Ventalló".
Durante la Segunda República, Joaquim Ventalló i Vergés fue redactor y director de varios periódicos importantes, como L'OpinióMiradorLa Rambla y La Publicitat. También retransmitió el primer partido de futbol en catalán, en 1924. En su faceta política, militó en ERC y fue uno de los hombres de confianza de Josep Tarradellas. Tras unos años de exilio en Francia, volvió a Barcelona y fue depurado por el régimen franquista. Vetado en los medios de comunicación controlados por el régimen, trabajó como comercial publicista y tradujo los 24 álbumes de Tintín, el último a los 80 años. A partir de 1967 pudo volver a ejercer su profesión, como colaborador deDestinoLa Vanguardia y Tele/Estel. En 1984 recibió la Creu de Sant Jordi de la Generalitat de Catalunya por su trayectoria literaria y política.

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